サイド ブレーキ 仕組み。 サイドブレーキって進化しているのか? 最近主流の電動パーキングブレーキの落とし穴とは?

サイドブレーキって進化しているのか? 最近主流の電動パーキングブレーキの落とし穴とは?

サイド ブレーキ 仕組み

サイドブレーキによって坂道であっても車を停止させ続けることができる 車にサイドブレーキを設けることで、坂道であっても車を停止させ続けることが可能となります。 車は設計段階において、坂道に車を停める際にはシフト操作を適性に行いサイドブレーキも併用することで、傾斜角に対してタイヤを回転させずに停止状態を維持できるようなシミュレーションのもとで開発を行います。 道路運送車両法では、サイドブレーキの保管基準の適用条件として乗用車では20%勾配(100m走行すれば、20mを登る坂)の坂道でサイドブレーキも発動した際に、車が動かないことと定めています。 サイドブレーキはレバーを引く、足で踏み込むなどのアクションを加えることで、ワイヤーが引っ張られ力が発生し、その力を変換して後輪へのブレーキ力とします。 AT車でもサイドブレーキをかける必要があります MT車を運転中の方は、駐車するときにギアをRに入れてから、サイドブレーキをしっかりと引くという一連の動作が習慣づいています。 AT車を運転中の方の一部には、駐車時はシフトレバーを「P」に入れさえすれば十分であると思っている方もいます。 平坦な場所に停車させる場合はこれで問題ないかもしれませんが、 少しでも傾斜のある場所に車を停める際には、AT車であってもサイドブレーキはかけるべきです。 AT車が採用するオートマチックトランスミッション機構では、シフトレバーを「P」に入れれば、内部パーツの爪状の棒(パーキングロックボール)とパーキングロックギアの歯車部が引っ掛かることで車を停止状態にすることが出来ます。 しかし、傾斜角のある坂道ではその引っ掛かり力だけで車を停止させるには不十分であるため、サイドブレーキのアシストが必要になります。 ギアは、金属製であるため耐性はありますが、坂道等に駐車するときはサイドプレーキによるサポート力が働かなければ、車が重力にしたがって坂道を下ろうとする力のダメージはギア部だけが強く受け続けるため、破損するリスクが高まります。 また、サイドブレーキをかけ忘れてしまうことは、傾斜角の度合い・路面が渇いていない等の諸条件が加わることで無人状態での車の移動を招きやすくなります。 人が運転動作を行えない車の移動は危険です。 ハンドルで方向転換を行えない、フットブレーキを踏めない状態の車で人身事故・物損事故を起こす可能性は極めて高いです。 フットブレーキとサイドブレーキの違いは油圧式かワイヤー式 車のブレーキ系統には、フットブレーキとサイドブレーキの2種類があります。 車のスピードを落とすために用いるフットブレーキは、4輪全てに制動力が加わるブレーキシステムです。 一方の車の停止状態を維持するために用いるサイドブレーキは、左右の後輪・2輪のみに制動力が加わるブレーキシステムです。 フットブレーキとサイドブレーキの違いには、ブレーキの動力として油圧式あるいはワイヤー式を採用するかも挙げられます。 フットブレーキは、スピードの出ている車のスピードを落とすという性質上、小さな力で大きなブレーキング力を獲得できる油圧式を採用します。 一方サイドブレーキは、停止状態を維持するために必要な力が十分あるワイヤー式を導入します。 サイドブレーキの種類 車の停止状態を維持するために必要となる力を作り出すサイドブレーキには、いくつかの種類があります。 レバー式サイドブレーキ レバー式サイドブレーキはMT車や古いタイプのAT車で採用されています。 レバー式サイドブレーキは運転席と助手席の間に設置され、ドライバーが手で操作を行うためハンドブレーキと呼ばれる事もあります。 ブレーキを効かせる際にはレバーの先端部にあるボタンを押してから引き上げます。 ブレーキを解除する時には、ボタンを押しながらレバーを下げていきます、 足ふみ式サイドブレーキ 最近のAT車では、デザイン性や収納力を強化するために従来レバー式サイドブレーキがあった場所にウォークスルースペースを設けているケースがあります。 その場合サイドブレーキはフットブレーキの横に設置する足ふみ式サイドブレーキ方式を採用します。 足ふみ式サイドブレーキでは、ペダルを踏み込めばブレーキが発動され、解除する際にはペダルを少し奥側に踏み込む足感覚で操作を行います。 電動パーキングブレーキ 電動パーキングブレーキは、ヨーロッパメーカーのラグジュアリーな輸入車や国産の高級車で採用されている方式です。 操作法は簡単で、アルファベットの「P」が刻印されたスイッチを一押しすれば、自動ブレーキの作動・解除ができます。 ブレーキ発動中にスイッチを押し忘れたとしても、アクセルを踏み込んでスピードが出れば、自動的にサイドブレーキが解除できる等のシステムを組み込みます。 電動パーキングブレーキは、サイドブレーキがエンジンのON・OFFやアクセル操作に応じて自動的に機能するため、サイドブレーキを引いたまま走行するケースを防いでくれます。 手動式に比べれば、電動パーキングブレーキのコストは高いですが、今後の自動運転化時代の前提条件とも言える技術力であるため、搭載する車は着実に増えていきます。 サイドブレーキを解除しないままの運転が続けば車にダメージが加わる 運転していて何だか違和感があると思っていたら、サイドブレーキを解除していなかったという経験をしたことのあるドライバーは多いはずです。 サイドブレーキを引いている状態で運転した際にどのような事が想定されるのかを紹介します。 速度がでにくい• 焦げ臭い匂いがする• ブレーキフルードからオイルが漏れる• ブレーキの効きが悪くなる(フェード現象など) もしも、 サイドブレーキを引いた状態で運転が長く続き、ブレーキの効きが悪くなっている場合には注意が必要です。 その原因として、サイドブレーキを解除しないために発生した高熱が、ブレーキシューやブレーキフルード等に影響を与え、正常な作動に支障をきたしている事が考えられます。 それらパーツに問題が生じていれば、そのままの状態で運転し続けることは危険であるため、ディーラー等で確認してもらい、問題があれば交換しましょう。 サイドブレーキを効かせる際に違和感があったらメンテナンスチェック サイドブレーキを効かせる際、レバー操作や足で踏み込む動作時に違和感があったら、ディーラーやスタンド等でのメンテナンスチェックをお勧めします。 その原因として考えられるのは、ブレーキング力を調整するワイヤーが伸びきっている事などです。 サイドブレーキの不具合の放置は、故障につながります。 違和感があったら直ぐに点検してもらいましょう。 サイドブレーキ故障の原因はワイヤーの破損や錆び サイドブレーキを「効かせよう!」「解除しよう!」と思っても上手くいかなくなってしまう事もあります。 サイドブレーキ故障の主な原因は、ワイヤーの破損あるいは錆びです。 サイドブレーキが故障する状態が続けば、運転に支障が出るだけではなくエンジン系統を中心とした車のトラブルを招いてしまいます。 サイドブレーキの故障は、自分で対処するにはハードルが高いため、 サイドブレーキに違和感があったら整備工場のスタッフなど車の専門家に任せることをお勧めします。 サイドブレーキは強く引く(踏む)ほどにブレーキが強くなるわけではない サイドブレーキは、レバーを強く引く(足踏み式の場合は踏む)ほどに、強くブレーキがかかり、制動力が増すわけではありません。 一定以上までしっかり引き上げる又は踏み込めば、同じようにブレーキは効いています。 レバー式の場合、男性がレバーを引き上げた後、女性がレバーを下ろすために悪戦苦闘することがあります。 これは少し引き上げる力が強すぎる可能性が高いです。 ですが、「一定以上」「しっかり引く・押す」という感覚は、個人差があるので調整が難しいのも事実。 サイドブレーキは、車種によって適切なノッチ数(ラチェットを噛み込むカチカチ音で測定可能)が定められており、説明書や整備書に記載されています。 気になるなら、1度確認してみてもいいでしょう。 寒冷地ではサイドブレーキの凍結を想定して輪止めが必要 冬の時期に厳しい寒さに見舞われる寒冷地では、底冷えする日にサイドブレーキが凍結し、解除できなくなってしまう事もあります。 サイドブレーキが効いている状態であれば、運転時間に比例して、車へ加わるダメージが大きくなり故障のリスクが高まります。 そのため、 寒冷地では冬にサイドブレーキを利用せず、輪止めを前後輪にかけて車を停める事もあります。 もし、サイドブレーキをかけたまま凍結した場合、レッカー車等で車を暖かい場所に移動させて解除を行います。 転勤等で、初めて寒冷地で冬を迎えるドライバーは「輪止め」の必要性を覚えておきましょう。 サイドブレーキ(パーキングブレーキ)はフットブレーキが効かない際の緊急ブレーキとしても有効 あまり想像したくないことですが、もし走行中にフットブレーキが効かなくなったときは、サイドブレーキ(パーキングブレーキ)が緊急ブレーキとして重要な役割を担います。 ATの場合、「D」レンジから「3」「2」「1」と順番にシフトダウンを行い減速、その後サイドブレーキをレバー式なら少しずつ引き上げる、足踏み式なら少しずつ踏み込むのが正しい停止方法。 いっきに引き上げたり、踏み込んだりすると、後輪がロックされてスピンなどの危険があるので控えましょう。 電動パーキングブレーキ(EPB)の場合、 レバーを引き続けると緊急停止装置が作動するタイプの製品もあります。 操作レバーが運転席右側にあれば助手席からでも操作できるため、運転手が意識を失った際にも有効な緊急停止の方法と考えられています。 サイドブレーキの存在は自動運転時代がやってくるまで忘れずに 今後は、自動運転時代の流れに乗り電動パーキングブレーキを搭載する車が増えていきます。 そして、手動式サイドブレーキを懐かしむ時代がやって来ます。 電動パーキングブレーキを利用中のドライバーは、既にその利便性を感じつつサイドブレーキを懐かしんでいるかもしれません。 手動式のサイドブレーキを利用中のドライバーは平坦な場所に車を停めているから安心とは思わず、車を停車する際には習慣として、意識しなくともサイドブレーキをかけることが出来るようにしましょう。 運転する際には解除しているか、確認する事も大切です。

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知ってるようで知らないディスクブレーキの仕組みと大事なこと

サイド ブレーキ 仕組み

知ってるようで知らないディスクブレーキの仕組みと大事なこと 第九回目は誰もが知っているつもりになっているディスクブレーキについて。 当たり前のように使っていますが、実はとってもよく考えられたブレーキシステムなんですよ。 「それくらい知ってるよ」 って人が多いでしょうし、1ページでブレーキを全部書けというのも無理な話なので端折りつつ行きます。 まず最初はブレーキで一番初めに動作するマスターシリンダーから。 ブレーキレバーのそばに付いている細長い筒みたいなものがマスターシリンダー。 仕組みを簡単に表すとこんな感じです。 本当はもっと複雑な経路があるんですが、要するにレバーを引くとマスターシリンダー内のピストンが押されフルード液に圧を掛ける・・・わけですが 「どうしてこんな小さな物と力であんなに重いバイクを止められるのか」 って不思議に思いませんか。 実はこれには皆さんよくご存知な 「テコの原理」 が使われています。 回転するボルト部を支点に、レバーを握ることで力点となり、作用点がマスターシリンダーを押す。 つまりギュッと握っている力がそのままマスターシリンダーを押しているわけではなく、テコの原理によって増幅された力がマスターシリンダーを押しているわけです。 ところで "ラジアルマスターシリンダー" というのを聞いたことがある人が多いかと思います。 これは文字通りマスターシリンダーが従来のように水平ではなくレバーと同じ垂直方向に動く様になっている物の事。 スーパースポーツなどお高いバイクでは当たり前な装備となっています。 「ラジアルだと何が良いのか」 って話ですが、レバーを握ってもらえば分かる通りテコの原理を使っている以上、マスターシリンダーを常に真っ直ぐ押すことは出来ない。 どうしても軽くカーブを描いてしまう。 するとライダーの入力(力)に対し、レバーの角度によって伝わる力が一定でないからタッチの感覚差が大きくなってしまう。 これを何とかしようとして編み出されたのがラジアルマスターシリンダー。 テコの原理の支点と作用点を近づける事でレバー比を大きくし、レバーの振れ幅を小さくしている。 その代わりストローク量も減るので、ラジアルマスターシリンダーは従来型よりも大径のマスターシリンダーピストンなのが一般的。 従来型が深さで圧を稼ぐロングストロークなのに対し、ラジアル型は径の大きさで圧を稼ぐショートストロークというわけ。 つまりラジアルマスターシリンダーというのは、ブレーキの性能を上げる為というよりも精度を増すための構造。 ブレーキ周りで一番影響力がある部分はパッドでもキャリパーでもなくこのマスターシリンダーです。 誰が握っても分かるほど通常とラジアルではタッチが全く違います。 「よし俺もラジアルマスターシリンダーにしよう」 と思われた方が居るかもしれませんが、ちょっと待ちましょう。 ディスクブレーキにはテコの原理だけでなくマスターシリンダー径(圧)が大きく関係している原理がもう一つあります。 密閉された流体の一点に力を加えると同じ強さの力が全ての部分に伝わる。 「パスカルの原理」 です・・・ザックリな絵ですが。 テコの原理ほどではないですが、中学か高校物理で習ったはずなので何となく覚えている人が多いかと思います。 風船が綺麗に膨らむウンタラカンタラですね。 つまりキャリパーピストンとマスターシリンダーの径(圧)というのはブレーキ性能に直結しているわけです。 パスカルの原理なのでポット数が増えれば増えるほど力はそのまま倍々で増していきます。 ちなみに対向では倍になりませんが、Wディスクでは倍になります。 ただし基本的にポット数を増やす場合はキャリパーピストンの径を小さくするのが一般的なので、ポット数だけで単純に強さが決まるわけではありません。 話をマスターシリンダーに戻すと、他車種の流用にしろサードパーティ製にしろマスターシリンダーを変更する時は(単純に同一直径で選ぶのでなく)車種にあった物にしましょう。 まあ一番気をつけなくてはいけないのは干渉かと思いますが。 横につける事が前提だったハンドルに縦の物を付けるわけですから。 残念ながらまだ話は続きます。 マスターシリンダーによって押されたブレーキフルードがホースを伝ってキャリパーピストンを押す事でブレーキが掛かる。 じゃあブレーキを離したら・・・圧が無くなるのでブレーキが解除されますよね。 この時、押し出されたピストンがどうなるかというと、出たままではなく引っ込みます。 誤解している人が多いですが、決して出っぱなしではありません。 この役割を担っているのがゴミが入らないようキャリパーに掘られた溝に嵌めてあるダストシールの更に内側にあるピストンシール。 ピストンシールは 「ピストンとキャリパーの隙間を密閉しフルードを漏らさない為の栓」 と一般的に言われていますが、役割はそれだけじゃないんです。 ピストンシールはピストンが押し出されると一緒に前に出ます。 しかしピストンシールの根元は動かないキャリパー側に固定されているので撓るようにピストンに付いていく。 そう、つまりこの撓ったピストンシールが戻ろうとする力によってピストンが戻るんです。 ピストンに付着したダストを洗い落とす"ブレーキの揉み出し"が大事と言われる理由や 「絶対にシールの溝にキズを付けるな」 と言われている理由はここにあります。 ただの太い輪ゴムに見えますが実はとっても重要な部品で、溝やシールの形状はメーカーによって何種類もあり車種によって使い分けられています。 これはまあ見て分かる通りキャリパーを横から固定するのではなく、縦で固定するタイプのキャリパーの事。 普通は縦ではなく横ですよね。 「こうすると何が良いのか」 っていうと、ブレーキキャリパーというのは動いているホイールを受け止めようとするので強い力が掛かる。 だから意外とガタガタ動く。 そこでキャリパーを固定するボルトを放射状に付ける事で、そのガタガタを抑えるという話。 ガタガタ動く範囲が通常とラジアルでは10倍以上違うと言われてます・・・が、ラジアルマスターシリンダーとは対照的に分かる程の効果があるかというと。。。 あともう一つ説明しておきたいのがモノブロックキャリパーというやつ。 普通はモナカの様な2ピースなんだけど、そうではなく1枚ものというか1ブロックになってるキャリパーがモノブロックキャリパー。 これは単純に軽くする事が狙い。 モノブロックにすることで頑丈なボルトも、ボルトを差すスペースも要らなくなる・・・モノブロックのアングルが若干間違えていますね。 ブレーキを掛かるとパッドを押す凄い力が掛かるので、同時にキャリパーを開こう(曲げよう)とする力が掛かる。 そうした時に一体型のモノブロックだと見て分かる通り剛性が高いから簡単には変形せず安定した制動力を掛けられるという話。 【最後に一番大事なこと】 こうやって散々偉そうに端折りながら説明してきたディスクブレーキシステムですが、大前提として正常なブレーキフルードが入っていないと動作しません。 そしてブレーキフルードというのは最低でも2年毎に交換することが推奨されています。 これはヤマハのオーナーズマニュアルからですが、他のメーカーも同じ。 ブレーキフルードを交換しないといけない理由は 「劣化してブレーキが効かなくなるから」 と言われています。 ブレーキフルードは劣化し黒くなってくると沸点が下がりベーパーロック(フルードの沸騰)を起こしやすくなるから。 要するに効かなくなるわけで、マニュアルにも酷使する下り坂ではエンブレ使えと書いてありますね。 ただ今どきのフルードは性能が良い上にバイクはブレーキが剥き出しなのでベーパーロックなんて簡単には起こしません。 じゃあ変えなくていいのかというと断じて違います。 「絶対に最低でも二年毎に変える事」 これはベーパーロックよりも厄介な問題を招くからです。 フルードはグリコールという成分で出来ており、ブレーキホースから(拡散浸透する)水分を、隙間からダストを吸います。 そして交換せずにいると結晶化といってカチカチな粒のような個体が出来たり、ドロドロデロデロな沈殿物が出来てしまう。 この結晶やヘドロが何処に付くのかというと、フルードラインの一番下にある大事なピストンシールに付くんです。 戻る力というのはシールの撓りだけなのでとっても弱い。 だから些細な詰まりや抵抗が起こるだけでピストンが戻れなくなる。 そしてこれの何が厄介かというと 「なかなか気付くことが出来ない」 という事です。 どうして気付けないのか・・・それは 「テコの原理とパスカルの原理でブレーキは効くから」 多少詰まったり固まったりして流れや動きが悪くなっても、フルードが少しでも通り、押すことが出来ればブレーキは効くんです。 ただしこれは押すときだけの話で戻りは悪いまま。 無視できない程の引き摺りを起こすようになってようやく異常に気付く。 しかしもうそこまで行くとキャリパーシールもマスターシリンダーもそれら不純物で駄目になっているのでオーバーホールするしかなくなる。 ずっとブレーキを掛けた状態で走行していたワケなので、お高いディスクローターも熱で曲がり駄目になっている場合もあります。 ABS付きの場合ABSユニットまでダメになってしまう可能性もある。 ディスクローターがこんな風に茶色く焼けてませんか。 それ引き摺ってる可能性高いですよ。 こうならない為にも、後で泣かない為にもブレーキフルードは最低でも2年毎にちゃんと交換するようにしましょう。 自分で交換する際は塗装を痛めるので他の部分につかないようにする事と、間違ってもグリコール系(一般的なバイクはコッチ)とシリコン・鉱物系(ハーレーや一部の旧車)を混ぜないこと。 入れた瞬間に結晶化してオーバーホールするハメになります。 【まとめ】 ブレーキというとビギナーもベテランもついつい 「効くか、効かないか」 に意識を持っていきがちだけど 「戻るか、戻らないか」 も同じくらい意識を持って見てあげないといけないという事です。

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ヴェゼルのサイドブレーキはブレーキホールドを採用!どんなシステム?

サイド ブレーキ 仕組み

ドラムブレーキ用の登場で普及率がアップ 最近になって軽自動車にまで採用が広がる、電動パーキングブレーキシステム「EPB」。 これまでは上級車向けの便利装備として捉えられがちだったが、近年は「アダプティブ・クルーズコントロール(ACC)」が普及し始めた今、そこには多くのメリットが生まれている。 そんなEPBにまつわる最新事情を解説したい。 大半がディスクブレーキのキャリパー内に組み込むタイプで、後輪にもディスクブレーキを採用する上級車向けの装備とされてきた。 後輪にドラムブレーキを採用しながらEPBの搭載を実現したのである。 ドラムブレーキは、構造上モーターでワイヤーを巻き取る方法。 それ以降、ホンダが同年8月に新型N-WGNで搭載し、今夏までに登場するダイハツ・タフトにも搭載されることが決定している。 もはや、EPBは上級車だけのハイグレード装備とは言えなくなっているのだ。 この搭載を後押ししているのが「ACC」(アダプティブ・クルーズコントロール)の普及だ。 一時はN-BOXのように、ACCを搭載しながらも一定速度以下になると機能がOFFされていた。 しかし、今やACCの主流は「全車速追従型」。 ヤリスやライズ/ロッキー、タント、ハスラーなど相次ぐ新型車もパーキングブレーキを機械式としながらも、ACCは全車速追従に対応している。 ただ、アクチュエータで通常の油圧式ブレーキを使って停車しているから、2秒前後でブレーキがリリース(解除)されてしまう。 それに対し、EPBなら停車状態を維持し続けることが可能。 発進するにも最近はレジュームボタンを押すか、アクセルをチョイ踏みするだけ。 以前のようにいちいちEPBボタンを操作する必要はなくなりつつあるのだ。 その意味でACC+EPBの組み合わせは欠かせない装備となっており、それがEPBの普及を後押ししているというわけだ。 EPBのメリットは他にもある。 最近はATのシフトレバーを「P」にするだけで自動的にパーキングブレーキがかかるのが一般的となり、機械式とは違って操作も不要。 最近は、パーキングブレーキがかかっていても発進時はアクセルを踏むだけでリリースできるので、これによりパーキングブレーキを解除し忘れることもなくなる。 さらにEPB搭載車は大半がホールド機能(ブレーキペダルを離してもブレーキが効いている)を搭載しており、坂道発進などでペダルを踏み換えるときに後ろへ下がる心配もなくなった。 一方でデメリットもある。 まず、作動にラグがあることが多く、これに違和感を覚える人も少なくない。 ただ、これは前述したようにATシフトレバーを「P」にすると自動的に作動するので、感覚的に慣れの問題とも言える。 また、ジムカーナの180度ターンや360度ターンで使われる、サイドブレーキを引いてクルマの向きを変える「サイドターン」もEPBでは不可能。 別に競技に出るわけじゃない、と思う人もいるかも知れないが、欧州では緊急時にクルマの向きを変えて危険を回避するテクニックとして教えられているらしい。 とはいえ、多くの人にとってEPBは便利装備となることは間違いない。 今後は車両の電動化も進み、様々なコントロールが外部から行なっていくことも想定される。 EPBならそういった状況にも対応可能。 少なくともEPB搭載の流れは止められず、標準装備となる日が訪れるのも時間の問題となったと言えるのだ。

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